中巴经济走廊开始落地

中巴经济走廊开始“落地”

4月20-21日，习近平主席对巴基斯坦进行了为期两天的国事访问，“中巴经济走廊”备受各方关注。

所谓“中巴经济走廊”(CPEC)首次提出于2013年5月，当时中国总理李克强访问巴基斯坦，提出通过打造一条北起中国新疆喀什、南至巴基斯坦瓜达尔港，包括公路、铁路、油气、光缆通道在内的贸易走廊。同年7月，巴基斯坦总理谢里夫访问中国，双方签署了包括“中巴经济走廊”远景规划在内的8个项目；年底，习近平主席提出“一带一路”战略构想，中巴经济走廊北接“丝绸之路经济带”，南连“21世纪海上丝绸之路”，一下成为贯通“一带一路”的枢纽，令巴基斯坦方面感到十分振奋。

正如许多分析家所指出的，中巴经济走廊一旦贯通，其经济战略意义十分重要。

对巴基斯坦而言，这样一条经济走廊的贯通，将令长期以来被全球经济版图边缘化、并因此一直陷于经济困境的巴基斯坦一跃而成为新兴经济版图中的“主角之一”，经济发展有望搭上中国“一带一路”的快车。巴基斯坦近年来一直饱受能源短缺困扰，巴政府估计，仅基础设施和能源项目未来几年就将需要超过450亿美元投资，但巴自身无力承担，惟有寄希望于中巴经济走廊和“一带一路”。

对中国而言，倘能打通这条走廊，原本长达1.2万公里、从中东绕过马六甲海峡通往中国沿海的石油运输线，平时可缩短1/3左右的距离，一旦国际形势风云突变，又可规避“卡脖子”风险，战略意义十分重要。且通过这条走廊，南亚西部、中亚和西亚的其它重要战略物资(如阿富汗的铜矿)也可源源运往中国，而中国的工业品等又可更方便高效地运入当地，同时形成更广泛的市场纵深。

4月21日，到访的习近平主席和巴基斯坦总理谢里夫共同见证了多达51项双边合作文件的签署。这些项目普遍集中于能源、通讯、交通等巴基斯坦所急需的基础设施方面。从此次披露的一些项目细节看，中巴经济走廊在“务虚”两年后开始进入“务实”阶段，其中最显著的变化，在于最为两国乃至国际间关注的第一条“走廊铁路”可研规划。

自中巴经济走廊项目提出，人们就普遍认为，“走廊铁路”将北起喀什，南至瓜达尔港，但从中国国家铁路局网站4月22日所披露的最新可研规划可见，新方案系升级巴基斯坦既有铁路一号线(卡拉奇-伊斯兰堡)，然后向北延伸至红其拉甫口岸越过喀喇昆仑山进入中国新疆，再北上和中国南疆铁路连接。

众所周知，瓜达尔港尽管2002年就开始筹建，但长期以来经营状况不佳。如果按照此前盛传的喀什-瓜达尔方案实施，不仅投资量更大，且存在诸多变数，而巴基斯坦铁路一号线是成熟的老线路，卡拉奇港更是成熟商港，作为启动线路无疑会安全可靠得多。当然，长远来看“瓜达尔方向”是必然会被考虑的，不过会被放到更远期去完成，且一旦喀什-卡拉奇线路畅通，中巴经济走廊开始产生成效，再分出一支通往瓜达尔，落实起来也会容易得多。

一些分析家指出，巴基斯坦国内存在分裂主义、政治不稳定，以及官员腐败和缺乏能力问题，俾路支省分离主义骚乱已持续十多年之久，对外资合作项目构成严重威胁。国际资金对巴直投长期欲振乏力，中国为中巴经济走廊所规划的460亿美元总投资，几乎是当前该国所获外国直投的三倍，如何融资，如何确保投资安全，都是必须考虑的问题。

不过中方显然已对此作了通盘考量并有所应对，此次“走廊铁路”可研方案的改变即是一例。今年3月，中国有关方面发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，称“中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进‘一带一路’建设关系密切，要进一步推动合作，取得更大进展”，表明中方在大力推动中巴经济走廊落实同时，也在积极构建连接“一带一路”的“多回路”。

2013年中巴经济走廊构想推出之初，一些分析家曾担心，巴基斯坦经济领域缺乏“拳头产品”，和中国间难以构成互通有无的经济互补关系，可能影响双边经济合作前景，并进而影响“走廊”的效益。对2012年中巴双边贸易额首次突破120亿美元大关，一些专家认为是“偶然”、“绝非持续性”的。但2013年，中巴双边贸易额达到142.2亿美元，同比增长14.7%；2014年双边贸易额达到160.06亿美元，同比增长12.57%，非金融类直投同比更增长739.4%，这些都表明，随着巴国内经济和就业形势的好转，尤其在“一带一路”中找到自己“承上启下”的定位，市场容量和经济潜力的增长还是可以有所期待的。

当然，未雨绸缪，多考虑风险是必须的，除了前面提到的那些因素，巴方政策的随意度，以及双边贸易逆差的持续扩大，都应该引起足够的关注。

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